Most na Wiśle pod Tczewem wysadzony przez polskich saperów 1 września 1939 roku, aby uniemożliwić Niemcom wykorzystanie przeprawy. Autor nieznany. Źródło: Wikimedia Commons. Domena publiczna – PD-Poland.
Mosty w Tczewie nie wyglądały jak miejsce, w którym miała rozpocząć się największa wojna w dziejach Europy. Od dziesięcioleci przejeżdżały nimi pociągi pasażerskie i towarowe, a Wisła płynęła pod stalowymi przęsłami, pamiętając czasy, gdy Tczew należał jeszcze do Prus. Latem 1939 roku most kolejowy i biegnąca obok niego przeprawa drogowa stały się jednak jednymi z najważniejszych punktów na niemieckich mapach.
Przez Tczew prowadziło połączenie pomiędzy Rzeszą a Prusami Wschodnimi, przecinające obszar Wolnego Miasta Gdańska. Zdobycie mostów w stanie nienaruszonym pozwalało natychmiast skierować na wschód pociągi z wojskiem, ciężkim sprzętem, amunicją i paliwem. Ich zniszczenie oznaczało konieczność odbudowy przeprawy oraz stratę czasu, na którym opierał się cały niemiecki plan wojny błyskawicznej.
Polacy również rozumieli znaczenie tego miejsca. Mosty zostały zaminowane, a przydzieleni do ich obrony saperzy czekali na rozkaz odpalenia ładunków. Stacjonujący w Tczewie 2. batalion strzelców miał osłaniać przeprawy i nie dopuścić, aby dostały się w ręce przeciwnika. Niemcy wiedzieli więc, że zwykłe natarcie może zakończyć się wysadzeniem przęseł, zanim ich żołnierze dotrą do przyczółków.
Potrzebny był podstęp. Pierwsi niemieccy żołnierze mieli pojawić się na moście nie przy huku dział, lecz przy zwyczajnym stukocie kół pociągu towarowego. Skład posiadał zgodę na przejazd i z zewnątrz nie różnił się od pociągów, które od lat kursowały pomiędzy Malborkiem a Tczewem.
W wagonach nie znajdował się jednak zwykły ładunek. Ukryli się w nich saperzy z niemieckiego 41. batalionu, którzy mieli zatrzymać pociąg na moście, wyskoczyć z wagonów, zaatakować polskich wartowników i przeciąć przewody prowadzące do ładunków wybuchowych. Tuż za nimi jechał pociąg pancerny gotowy wesprzeć grupę szturmową ogniem dział i karabinów maszynowych.
Niemcy chcieli rozpocząć wojnę z zachowaniem pozorów kolejowego porządku. Pociąg miał przekroczyć granicę zgodnie z rozkładem, przejechać przez kolejne stacje i dopiero na moście zrzucić przebranie. Regularne wojsko, dywersja, lotnictwo i cywilna infrastruktura zostały połączone w jedną precyzyjną operację.
Plan wydawał się doskonały, lecz miał słaby punkt. Kolejarze z Tczewa i Szymankowa znali własną linię lepiej niż niemieccy oficerowie. Rozpoznawali lokomotywy, pamiętali godziny przejazdów i wiedzieli, kto powinien znajdować się w parowozie. Na kolei nawet drobna nieprawidłowość mogła zdradzić, że za pozorem zwyczajnego ruchu kryje się coś więcej.
W nocy z 31 sierpnia na 1 września z Tczewa w stronę Malborka wyruszyła lokomotywa prowadzona przez maszynistę Bazylego Sakowicza i jego pomocnika Brunona Grenza. Po stronie niemieckiej parowóz został przejęty, a jego załogę zatrzymano. Niemcy zamierzali wykorzystać polską lokomotywę jako osłonę dla składu wiozącego oddział szturmowy.
Z zewnątrz wszystko miało wyglądać normalnie. Była noc, granica formalnie pozostawała spokojna, a kolejarze wykonywali ostatnie czynności służbowe przed nadejściem świtu. Tylko ludzie znający ten ruch od lat mogli zauważyć, że coś przestało się zgadzać.
W Szymankowie niemiecki podstęp zaczął się rozpadać. Pełniący obowiązki dyżurnego ruchu Alfons Runowski oraz jego współpracownicy zorientowali się, że z nadjeżdżającym składem dzieje się coś niedobrego. Nie czekali na oficjalne potwierdzenie rozpoczęcia wojny, ponieważ pociąg z ukrytymi żołnierzami był już w drodze do mostów.
Zwrotnice zostały przestawione, a niemiecki skład skierowano na tor, który nie prowadził prosto do przeprawy. Ostrzeżenie dotarło również do Tczewa. W relacjach pojawiają się połączenie telefoniczne, sygnały kolejowe i wystrzelona raca. Szczegóły różnią się w zależności od świadectwa, lecz rezultat pozostaje bezsporny: Niemcy utracili zaskoczenie.
Ukryci w wagonach saperzy nie zdołali wjechać na most jako niewinna część kolejowego rozkładu. Polski garnizon wiedział już, że nadchodzi atak, a ludzie odpowiedzialni za wysadzenie przepraw otrzymali kilka bezcennych minut. W planie obliczonym na szybkość i zaskoczenie właśnie tych kilku minut zabrakło Niemcom najbardziej.
O godzinie 4.34 nad Tczewem pojawiły się bombowce Luftwaffe. Było to jeszcze przed salwami pancernika „Schleswig-Holstein” skierowanymi na Westerplatte. Bomby spadły na okolice dworca, koszar i mostów, a nalot należał do pierwszych niemieckich uderzeń lotniczych tej wojny.
Samoloty miały przede wszystkim przeszkodzić Polakom w wysadzeniu przepraw. Bomby zerwały część przewodów prowadzących do ładunków wybuchowych, lecz nie rozstrzygnęły walki. Saperzy nie porzucili stanowisk i przygotowali zapasowy sposób detonacji.
Niemieckie oddziały szturmowe próbowały opanować wschodni przyczółek, a pociąg pancerny otworzył ogień. Polscy żołnierze z Oddziału Wydzielonego „Tczew”, opartego na 2. batalionie strzelców i saperach 15. Dywizji Piechoty, bronili dostępu do przepraw. Niemcom udało się rozpocząć walkę, ale nie udało się przejąć mostów, zanim uruchomiono ładunki.
Około godziny szóstej nad Wisłą rozległa się potężna eksplozja. Stalowe przęsła zostały rozerwane, a droga przygotowana dla niemieckich transportów przestała istnieć. Mosty, które miały umożliwić błyskawiczne połączenie Rzeszy z Prusami Wschodnimi, runęły do rzeki.
Dla mieszkańców Tczewa musiał to być widok trudny do przyjęcia. Konstrukcja będąca częścią miasta i jego codzienności została zniszczona przez polskich obrońców. Wojna wymagała jednak czasem zniszczenia własnego mostu, aby nie stał się drogą przeciwnika. Niemcy potrzebowali przeprawy gotowej do natychmiastowego użycia, a otrzymali poskręcane stalowe przęsła wiszące nad Wisłą.
Tczew został później zajęty, ale główny cel niemieckiej operacji nie został osiągnięty. Mostów nie przejęto w stanie nienaruszonym i nie skierowano po nich transportów do Prus Wschodnich. Niemcy zdobyli miasto, lecz zamiast przygotowanej trasy kolejowej zastali ruiny wymagające odbudowy.
Rozbudowany plan zawiódł przez ludzi, którzy nie dowodzili armiami i nie znali całej sytuacji operacyjnej. Alfons Runowski, Paweł Szczeciński, Maksymilian Gołębiewski oraz pozostali kolejarze mieli do dyspozycji telefony, semafory, zwrotnice i własne doświadczenie. W pierwszych minutach wojny właśnie te zwyczajne narzędzia wystarczyły, aby zatrzymać niemiecki pociąg.
Odpowiedź napastników przyszła niemal natychmiast. Niemieccy żandarmi, członkowie SA i miejscowi bojówkarze ruszyli przeciw polskim kolejarzom, celnikom oraz ich rodzinom. Nie był to przypadkowy wybuch przemocy spowodowany chaosem pierwszych walk. Ofiary zostały wybrane dlatego, że udaremniły przygotowaną wcześniej operację.
W Szymankowie zamordowano trzynastu kolejarzy, dwóch członków ich rodzin oraz pięciu inspektorów celnych. W pobliskim Lisewie Malborskim zginął kolejny polski kolejarz, Brunon Tysarczyk. Łączny bilans zbrodni wyniósł dwadzieścia jeden osób.
Część ofiar wyciągnięto z miejsc pracy albo mieszkań, pobito, a następnie rozstrzelano. Wśród zamordowanych znalazły się również kobiety, ponieważ niemiecka zemsta nie zatrzymała się na ludziach bezpośrednio pełniących służbę. Odpowiedzialność rozszerzono na ich najbliższych, jakby rodzina kolejarza także ponosiła winę za źle ustawioną z niemieckiego punktu widzenia zwrotnicę.
Mord w Szymankowie nie był jedynie krwawym epilogiem walki o mosty. Zapowiadał sposób prowadzenia wojny na Pomorzu. Wehrmacht zajmował teren, natomiast żandarmeria, SA i miejscowi niemieccy działacze rozpoczynali rozprawę z ludźmi uznanymi za przedstawicieli polskiego państwa i filary miejscowej polskości.
W pierwszych godzinach wojny ginęli więc nie tylko żołnierze. Ginęli kolejarze, celnicy i członkowie ich rodzin. Niemcy nie uznali ich za cywilów wykonujących obowiązki służbowe ani za ludzi, których należało aresztować i osądzić. Potraktowali ich jak przeszkodę zasługującą na natychmiastowe usunięcie.
Kolejarze i celnicy znaleźli się na pierwszej linii, ponieważ granica państwa nie istnieje wyłącznie na mapie. Tworzą ją również ludzie sprawdzający dokumenty, obsługujący ruch, utrzymujący łączność i decydujący, czy określony pociąg może pojechać dalej. W Szymankowie państwo polskie broniło się przy semaforze i nastawni, zanim większość jego obywateli usłyszała radiowe komunikaty o rozpoczęciu wojny.
Niemiecki plan zakładał, że cywilna infrastruktura będzie działała zgodnie z przyzwyczajeniem nawet wtedy, gdy zostanie wykorzystana do agresji. Kolejarze mieli przepuścić pociąg, ponieważ znajdował się w rozkładzie. Dyżurny miał obsłużyć ruch, ponieważ na tym polegała jego praca. W ostatnich minutach pokoju zwykłe wykonywanie obowiązków oznaczałoby jednak pomoc udzieloną napastnikowi.
Kolejarze z Szymankowa zrozumieli tę różnicę. Nie czekali, aż ktoś oficjalnie poinformuje ich, że zasady przestały obowiązywać. Sami ocenili sytuację i zrobili dokładnie to, czego niemieccy planiści nie przewidzieli: wykorzystali kolej przeciw ludziom, którzy chcieli użyć jej do rozpoczęcia wojny.
Ich czyn łatwo zamienić w legendę o jednej zwrotnicy, która uratowała Polskę. Wysadzenie mostów nie mogło jednak odwrócić losów całej kampanii. Armia „Pomorze” już w następnych dniach znalazła się w dramatycznym położeniu, a Niemcy posiadali siły pozwalające przekraczać Wisłę w innych miejscach i odbudować zniszczone połączenie.
Znaczenie wydarzeń pod Tczewem nie polegało na dokonaniu cudu. Polscy żołnierze, saperzy i kolejarze otrzymali konkretne zadanie i wykonali je skutecznie. Niemcy zamierzali zdobyć mosty w stanie nienaruszonym, lecz zamiast tego zobaczyli stalowe przęsła spadające do rzeki.
Kampania wrześniowa została przegrana, ale nie każde polskie działanie zakończyło się porażką. Nie wszędzie zabrakło przygotowania i nie wszędzie Niemcy uzyskali pełne zaskoczenie. Pod Tczewem mosty zostały wcześniej zaminowane, żołnierze podjęli walkę, saperzy wykonali rozkaz, a kolejarze rozpoznali podstęp.
Wielkie operacje wojskowe zależą często od ludzi, których nazwiska rzadko trafiają na pierwsze strony podręczników. Most trzeba wysadzić przed nadejściem przeciwnika, meldunek musi dotrzeć kilka minut wcześniej, a zwrotnica powinna zostać ustawiona we właściwym położeniu. Błąd jednego człowieka może zniszczyć plan, ale jego przytomność może go również uratować.
Westerplatte stało się symbolem zbrojnego oporu, a Wieluń symbolem wojny skierowanej przeciw ludności cywilnej. Tczew i Szymankowo połączyły oba te obrazy. Żołnierze walczyli o strategiczne przeprawy, podczas gdy kilka kilometrów dalej mordowano kolejarzy, celników i ich rodziny.
Wojna pojawiła się równocześnie na moście, na peronie, w nastawni i przed domami ludzi, którzy jeszcze poprzedniego dnia wykonywali zwyczajne obowiązki. Jedni chwytali za karabiny, inni przestawiali zwrotnice, a potem wszyscy znaleźli się na tej samej liście ludzi przeznaczonych do zabicia.
Niemiecki plan był precyzyjny. Pociąg miał przejechać zgodnie z rozkładem, ukryci w wagonach saperzy mieli opanować mosty, lotnictwo przerwać przewody minerskie, a pociąg pancerny zdławić opór. Zawiodło to, czego nie dało się dokładnie rozpisać w rozkazie: zachowanie ludzi, którzy zauważyli podstęp i postanowili działać.
Mosty w Tczewie zostały zniszczone, ale nie zdobyte. Kolejarze z Szymankowa nie ocalili stalowych przęseł, lecz sprawili, że nie posłużyły one agresorowi w pierwszych godzinach wojny. Niemcy odpowiedzieli mordem, ponieważ potrafili wybaczyć sobie własną napaść, ale nie potrafili wybaczyć Polakom skutecznego oporu.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz